E-fuel e idrogeno: perché il futuro dell'auto non è solo elettrico
Il rinvio del voto decisivo in Europa sull'auto accende i fari sulle alternative: a che punto sono le tecnologie e-fuel e idrogeno
Maurizio Cattaneo
E-fuel e idrogeno, le alternative all’elettrico
L’Italia è ultima in Europa per le immatricolazioni di auto elettriche in rapporto alla popolazione. A gennaio sono state immatricolate il 26,7% di automobili mild hybrid, il 26,5% di auto a benzina, il 19% con motore diesel, il 14,7% di auto full hybrid o ibride plug-in e solo il 2,5% elettriche “pure”. Un dato per giunta in calo rispetto allo stesso mese di un anno prima. E se non ci fosse la Fiat 500E che tira le vendite il dato sarebbe ancor più modesto. Ma se agli italiani le auto elettriche non piacciono quali sono le alternative?
Il mix più corretto
Si parte con i biocarburanti, come il biometano o il bioetanolo, che stanno diventando sempre più comuni come sostituti rinnovabili di benzina o diesel nelle auto a motore termico. I principali vantaggi stanno nel minore impatto ambientale e nel minor costo per i consumatori. Non è un caso che Italia e Germania hanno bloccato l’ultimatum sul divieto della vendita di auto diesel e benzina nel 2035, proprio in nome dei carburanti green.
Chi si oppone alla sola strada dell’elettrico prospetta una mobilità in cui non c’è solo una strada per tutelare l’ambiente bensì un mix fra tecnologie di elettrificazione e carburanti sintetici, per una transizione indolore per una industria di grande peso economico e sociale qual è quella automobilistica e dei trasporti. Insomma, il mezzo elettrico sarà ben presto la soluzione ottimale per i brevi spostamenti in contesti cittadini e urbani mentre per i lunghi spostamenti ecco la soluzione dei carburanti sintetici con la loro piena compatibilità con i motori a combustione che non devono essere modificati o riprogettati per funzionare con i synfuel.
E, continua la ricerca su fronti anche “imprevisti” per introdurre carburanti ecosostenibili. Honda e Eneos, gruppo petrolifero principale del Giappone, stanno ad esempio guidando lo sviluppo di un carburante biologico derivato da una specie di alga marina. Il gruppo, al quale parteciperanno anche ricercatori di Formula1 e MotoGP, si prepara a investire quasi due miliardi di dollari per finanziare la ricerca e la costruzione di un impianto di coltivazione di alghe di oltre 2.000 ettari in Malesia entro il 2027.
E-fuel pro e contro
Secondo l’E-fuel Alliance gli elettrocombustibili offrono diversi vantaggi sul fronte della salvaguardia ambientale. In tutto il mondo – viene detto – esiste un potenziale di energia rinnovabile sufficiente che può essere immagazzinato utilizzando gli e-Fuel e distribuito attraverso le infrastrutture esistenti (raffinerie, autocisterne, oleodotti, stazioni di servizio). Usando gli e-Fuel, le auto con motori convenzionali a gas, diesel e benzina potrebbero poi essere già oggi neutrali dal punto di vista delle emissioni di CO2. E ancora gli e-Fuel possono essere introdotti rapidamente sul mercato e quindi resi facilmente disponibili ai consumatori. Non è quindi necessario, come nell’elettrico, costruire una nuova e costosa infrastruttura.
Chi invece è contrario a questo tipo di tecnologia afferma che non esistono impianti di produzione né tantomeno standard globali per certificare tali carburanti. Inoltre si rallenterebbe lo sforzo delle economie meno sviluppate nel decarbonizzare i loro propri settori dei trasporti e dell’energia. E ancora i veicoli alimentati dai carburanti sintetici, peraltro, hanno un impatto ambientale superiore a quello delle auto elettriche. E infine che la produzione di carburanti sintetici continuerà a essere particolarmente costosa ancora per diversi anni.
Critiche, queste ultime, respinte da chi sottolinea quanto la corsa tecnologica renda già oggi la tecnologia dei carburanti green molto meno costosa rispetto al recente passato.
L’idrogeno
Dovremo invece ancora aspettare un po’ (ma non così tanto quanto si crede) per le auto a idrogeno. Vetture che sono di certo l’alternativa più ecologica ai carburanti tradizionali , ma che devono fare i conti con la scarsità di stazioni di servizio dove rifornirsi di idrogeno. Oltre che alla complessità della tecnologia che fa alzare i prezzi delle auto.
Per comprendere come funziona un’auto a idrogeno è utile definire quale sia la principale differenza tra un’auto elettrica e una a idrogeno. Le auto elettriche utilizzano sostanzialmente energia generata all’esterno e immagazzinata all’interno di un involucro, il classico pacco batteria, mentre quelle a idrogeno generano internamente energia tramite celle a combustibile. Per rendere ancora più facile l’idea sul suo funzionamento immaginiamo che la benzina sia l’idrogeno e la reazione dello scoppio che avviene in un motore a benzina sia il processo e reazione chimica generata da un’unità elettrica.
Detto questo cerchiamo di analizzare i pro e i contro dei motori ad idrogeno. Chi è favorevole sottolinea lo zero impatto ambientale, zero emissioni nocive, massima silenziosità di marcia. Inoltre la brevità dei tempi di ricarica: rispetto a un’auto elettrica che richiede diverse ore per una ricarica completa (30 minuti con il fast charge), un’auto a celle di combustibile impiega circa cinque minuti per raggiungere la sua massima resa chilometrica. Ma c’è anche la maggiore autonomia risetto alle cugine a batteria: attualmente un serbatoio d’idrogeno è capace di contenere una quantità totale sufficiente per coprire una distanza superiore ai 500 chilometri (la Hyundai Nexo a idrogeno ha un’autonomia di oltre 660 chilometri).
Il punto principale a sfavore è attualmente é legato alle stazioni di ricarica. In Germania è Stati Uniti stanno iniziando a diffondersi sempre più punti di rifornimento mentre in Italia attualmente sono presenti solo tre distributori. Ma non é tutto, infatti il prezzo di queste vetture può essere un altro “contro” infatti per le poche auto a idrogeno al momento in commercio è data dal prezzo di acquisto decisamente elevato che, in media si aggira sui 70.000 euro, il doppio di un’auto elettrica o ibrida con caratteristiche analoghe. Tuttavia si questo fronte si sono fatti grandi passi avanti. Attualmente le auto ad idrogeno in commercio sono poche e quasi tutti orientali: la Toyota Mirai (da 66.000 euro), la Hyundai Nexo (da 70.000 euro) e la Honda Clarity (da 70.000 euro).
Il futuro
Tutte le principali case automobilistiche europee e americane hanno annunciato importanti piani di riconversione verso l’auto elettrica. Ma questo anche in seguito agli ultimatum di Ue e Washington contro le vetture diesel e benzina, unito a forti incentivi governativi per chi produce auto a batteria. Il quadro è cambiato pochi giorni fa dopo il rinvio del voto sulla legge (su richiesta italiana e tedesca) che vieta la vendita di auto a motore endotermico in Europa dal 2035. Staremo a vedere.
Diverso l’approccio delle case orientali che pur impegnandosi fortemente nell’elettrico proseguiranno a lanciare nuovi modelli tradizionali per quei mercati dove non sono previste restrizioni. Discorso a parte merita la Cina che possiede il 90% delle terre rare e delle tecnologie per le batterie e i microchip. Grazie a questa situazione di monopolio il Dragone è in grado di produrre già oggi un numero elevato di vetture elettriche che ha iniziato a vendere anche in Europa.
Non è un caso che gli oppositori al passaggio all’auto elettrica in tempi brevi parlino di “regalo alla Cina” e di rischio di fallimento per l’industria dell’automotive del Vecchio continente.
