Guadagni delle case automobilistiche: l'elettrico premia solo Tesla

L’elettrica manda i conti fuori strada

L’auto elettrica rischia di mandare fuoristrada i conti di alcune tra le maggiori case automobilistiche. Nonostante proclami quotidiani, massicci investimenti e lancio di nuovi modelli,  il green resta poco profittevole se non per pochi marchi. Lo certificano i dati su quando costano all’origine le auto a listino, ovvero quale sia il margine di guadagno effettivo dei costruttori dedotti tutti i costi di fabbricazione, di trasporto, distribuzione. marketing. È un calcolo complesso  che per giunta cambia al mutare delle situazioni internazionali (come la guerra, inflazione, costi dei trasporti e delle materie prime ecc.). Ma la tendenza di fondo, è chiaro: mentre Tesla e pochi marchi asiatici (fonte Reuters) fanno la parte del leone, gran parte dei gruppi europei ed americani segnano il passo. E la forbice è impressionante nonostante i recenti ribassi di listino applicati dalla Big T.

Ma vediamo in dettaglio gli esiti della valanga green. Il guadagno lordo per ogni auto prodotta da Tesla è di circa  14.500 euro, che diventano quasi  9mila euro netti ad esemplare. La distanza rispetto alle concorrenti è netta: la seconda in classifica, ovvero General Motors si ferma a poco più di 2.100 euro. Seguono ancora in terreno positivo Toyota, Volkswagen e Hyundai, e la cinese Byd (principale rivale di Tesla nel Paese del Dragone),con un margine netto a poco più di 1.000 euro per auto elettrica. Ma c’è chi lavora in rosso ed è il caso di  Ford, Xpeng e Nio.  Quest’ultima (che come brand di lusso equivale alle top Tesla ma anche a Mercedes, Audi e BMW), secondo gli ultimi dati disponibili ci rimetterebbe addirittura oltre   15 mila euro per ogni esemplare. Una situazione che però sta migliorando dopo il periodo nero del covid e del lockdown.

Il vantaggio di Tesla

Ma qual é la ragione della profittabilità di Tesla? La casa automobilistica ha un vantaggio strutturale enorme rispetto alle altre, dovuto agli investimenti sul fronte delle batterie ed alle forti economie di scala legate a cicli produttivi estremamente razionalizzati. Si pensi solo alle megapresse italiane che stampano il telaio posteriore in un solo pezzo invece che i tradizionali tredici o quattordici pezzi. In questa situazione di gap tecnologico i costruttori storici devono pure affrontare l’aggressiva politica di sconti di Big T. A rispondere subito alla sfida è stata Ford e la cinese Xpeng (che però già registrava una perdita netta di oltre 11mila euro a veicolo) mentre più tiepidi sono i programmi di Volkswagen, Bmw e Stellantis, Bmw. In controtendenza la Byd, leader del mercato cinese dei veicoli elettrici, che ha annunciato un aumento dei prezzi  dopo la decisione di Pechino di eliminare gradualmente i sussidi per i veicoli elettrici. In questo caso, i margini lordi, pari a quasi 5.500 dollari per veicolo, le consentono di avere più spazio di manovra in una guerra dei prezzi rispetto a VW, Toyota o GM.

Per capire quanto l’elettrico stia stravolgendo il mercato è interessante il paragone tra gli introiti dell’auto elettrica e quelli delle auto  con motore diesel o benzina. Nella classifica stilata dall’università di Duisburg-Esse, emerge che a guadagnare di più su ogni modello tradizionale sono i marchi Ferrari e Porsche (la forbice va da 25mila euro a 15). Scendendo di fascia abbiamo   Audi che guadagna in media più di 3.800 euro. Bmw è subito dietro, con un guadagno di quasi 3.500 euro, mentre Mercedes supera di poco i 2.000 euro.  Toyota si mette in tasca circa 1.800 euro  con a ruota Hyundai (poco più di 1.000) e un altro brand coreano, Kia (circa 900 euro | 7,6%). Sotto i mille euro ci sono i giapponesi di Nissan e Honda, e ancora  Chrysler,  Ford, General Motors e  Fiat.  Seguono Peugeot-Citroen, Opel, Renault.

I report di Goldman e Morningstar

Questo  impatto negativo dell’elettrico sui margini di profitto nel breve periodo, secondo gli analisti durerà ancora qualche anno. I report di Goldman Sachs e Morningstar disegnano un quadro non privo di ombre:  lo sviluppo delle auto elettriche richiede enormi spese, alle quali si aggiunge il costo per le forniture di batterie al litio, più alto ora a causa del rincaro delle commodity, mentre i bassi volumi di produzione non permettono per ora di realizzare economie di scala significative. Solo quando il mercato delle Bev avrà raggiunto un volume critico, i margini di profitto di questo segmento potrebbero stabilizzarsi su livelli superiori a quelli medi attuali del settore auto.

Tutto ciò si traduce anche in Italia in una problematica che investe  l’aspetto occupazionale, non solo nell’ambito dei dipendenti diretti delle case automobilistiche ma anche nell’indotto legato ai motori a combustione tradizionale. Solo nell’impianto Stellantis di Melfi a rischio ci sono decine di migliaia di addetti. Positivi sono stati i dati di gennaio che hanno premiato, sul fronte green, le vendite della Fiat 500, ma avviare una vera riconversione per un segmento elettrico che nel 2023 è addirittura sceso dal 3,2 al 2,6% del mercato, secondo molti addetti ai lavori, appare incauto prematuro. Come pure incauta è considerata la decisione dell’Unione europea di vietare la vendita di auto tradizionali dal 2035. Un regalo a Tesla ed ai cinesi.