Guida autonoma, connessa, elettrica e condivisa. La sfida sull'auto si gioca sul software

La sfida dell’auto si gioca sul software

Design, motori, prestazioni? In realtà è sul software che già oggi, e sempre più nel prossimo futuro, si gioca la sfida della sopravvivenza tra le case automobilistiche. Secondo gli studi di  McKinsey e Deloitte, il mercato del software per l’auto è destinato a crescere del 9% all’anno fino al 2030. La rivoluzione del software influirà su tutto: dalla ricerca & sviluppo alla produzione, dalle grandi intese tra le case sino alla vendita e al post vendita. E sarà proprio l’offerta sul fronte dei servizi connessi all’intelligenza artificiale, che porta con se implicazioni per l’esperienza di conducenti e passeggeri, ad orientare gran parte delle scelte di acquisto. Non è un caso che gli  investitori puntino su chi dispone della migliore tecnologia Aces, acronimo dell’auto a guida autonoma, connessa, elettrica e condivisa con  investimenti che superano i 10 miliardi di dollari a trimestre. Anche per questo le case automobilistiche, accanto alle intese con fornitori esterni, ora puntano al “fai da te”.

Nuovo modello di business

L’auto che si impossessa del software, senza tralasciare i servizi connessi e la tecnologia dei chip. Così  verrà ridisegnato il settore automotive, offrendo ai consumatori soluzioni avanzate che rendano il veicolo qualcosa di più che un mezzo di trasporto. In questo senso si collocano le mosse di gruppi come Volkswagen, Renault, Daimler-Mercedes e Stellantis, mirate a sviluppare software da installare sui propri veicoli e destinati ad essere ceduti anche a terze parti. Un approccio che fa dell’auto un hub di soluzioni avanzate e tagliate su misura sul singolo utente.

Uno strumento connesso, capace di aggiornarsi da solo, con crescenti livelli di autonomia, dotato di intelligenza artificiale e in grado di erogare servizi a pagamento. Una traiettoria simile a quella seguita dai telefonini di inizio anni 2000 diventati gli smartphone di oggi, e sebbene un’auto sia ben più complessa e necessiti di elevati livelli di sicurezza perché trasporta persone, non può sfuggire il concetto alla base delle due evoluzioni: sia nella telefonia che nell’automotive la redditività dei servizi diventerà superiore a quella del device o del veicolo.

Una strategia che appare chiara sulla carta ma necessita di grandi investimenti: gli analisti hanno calcolato che  servono almeno 75 miliardi di dollari per avere una posizione di forza nelle tecnologie Aces. D’altra parte, intese esterne (comunque obbligatorie) a parte,  poter utilizzare un software sviluppato internamente significa per un costruttore poter ridurre il numero di centraline, di cavi e di chip nel veicolo, riducendo i costi e gli impatti della minore disponibilità di semiconduttori. E permette di aggiornare le auto da remoto in modalità Ota (Over the Air), come Tesla insegna, semplificando la vita ai clienti e mantenendo il valore residuo elevato nel tempo.

Pronti alla sfida?

Se queste sono le strategie,  le case auto sono pronte alla sfida dell’ auto digitale? Secondo gli analisti non proprio. A pesare sono soprattutto criticità a livello esecutivo sul fronte software e una sostanziale carenza di ingegneri e progettisti in questo specifico ambito. Addirittura i gruppi automobilistici sono in ritardo rispetto a società di altri settori nell’adozione di moderni modelli organizzativi, con meno del 35% di esse che punta su una riorganizzazione agile su larga scala. Ci sono, sempre secondo gli analisti,  esempi positivi come Daimler, che ha abbracciato un modello organizzativo decentralizzato, con team connessi orizzontalmente, seguendo l’esempio di molte organizzazioni IT.

Anche Volvo ha optato per una trasformazione “agile” su larga scala. Ma a livello generale, di fatto, non siamo in un settore tra i più dinamici. In tutto questo risulta ovviamente cruciale riuscire anche ad attrarre i migliori talenti sulla piazza. E dunque le case sono  chiamate ad una trasformazione generale che le porti a concentrare sempre energie sul versante software e avvicinarsi di conseguenza al modello delle più avanzate aziende IT e software house, offrendo un ambiente di lavoro capace di attrarre i migliori programmatori e conforme al loro modo di lavorare, andando quindi oltre l’offerta di un buon salario e di un’auto aziendale. Le Case devono inoltre valorizzare al massimo i punti focali in cui attualmente è concentrato il talento digitale, come ad esempio le specifiche competenze alla base degli algoritmi della guida autonoma.

Grandi manovre

Nell’ automotive, solo nell’ultimo anno le intese sul fronte del software sono state decine. Come pure gli annunci di grandi piani interni alle case stesse. Stellantis ha recentemente annunciato investimenti per 30 miliardi di euro in software ed elettrificazioni per trasformare il modo in cui i clienti andranno ad interagire, generando approssimativamente 20 miliardi di euro di ricavi incrementali entro il 2030. Sulla guida autonoma la strategia del gruppo franco-italiano passa attraverso una serie di accordi con partner tecnologici (Foxconn e Waymo) e di settore come Bmw, ognuno con una sua peculiarità.

Già prima della fusione con Psa, Fca ha iniziato lo sviluppo di veicoli autonomi con Waymo e oggi le Chrysler Pacifica Hybrid equipaggiate con Waymo Driver forniscono migliaia di corse completamente autonome a Phoenix, in Arizona, con i due partner che hanno concordato di ampliare la partnership ai servizi di consegna locali. È recente l’accordo (per ora non vincolante) con Foxconn per sviluppare quattro famiglie di chip che copriranno oltre l’80% delle esigenze dei microcontrollori dell’azienda semiconduttori, che segue quello tra le due aziende per fare vita a Mobile Drive, la nuova società paritetica preposta allo sviluppo di soluzioni per l’auto connessa e tecnologica.

L’obiettivo, naturalmente, è di monetizzare i veicoli connessi e Stellantis ne vanta già 12 milioni a livello globale, con una previsione al 2026 in crescita fino a quota 26 milioni di veicoli, che permetterebbero 4 miliardi di euro di ricavi. Entro il 2030, il gruppo potrebbe raggiungere i 34 milioni di veicoli connessi che genererebbero i 20 miliardi di euro annuali.

Dopo intese con partner esterni come il colosso Bosch, la  Volkswagen ha iniziato a disegnare in autonomia i semiconduttori, una strategia che serve a supportare lo sviluppo del software che funge da gateway per nuovi modelli di business, riuniti sotto il marchio Volkswagen We. Grazie all’integrazione tra hardware e software Polo, Golf, Tiguan, Passat o Arteon sarà possibile installare funzionalità aggiuntive “on demand”, sulla nuova Golf è possibile abilitare sistemi avanzati come l’Adaptive Cruise Control Acc o l’integrazione di Amazon Alexa.

Le nuove elettriche Id.3, Id.4 e Id.4 Gtx1 sono pronte per ricevere aggiornamenti OTA, in modo da poter aggiornare il sistema operativo (firmware), eliminare bug e migliorate le funzioni. Per gestire questa evoluzione il gruppo Volkswagen ha creato Cariad, la software-house del gruppo che conta una squadra di oltre 4.000 esperti e sta sviluppando tecnologia innovativa ovviamente anche per Audi, Porsche e Skoda. C’è poi stato l’annuncio che saranno investiti sul fronte della guida autonoma 2,4 miliardi di euro solo per quanto riguarda il mercato cinese.

In Francia è nata Software République

Intanto in Francia  è nata “Software République”, un ecosistema finalizzato all’innovazione nel settore della mobilità intelligente formata da cinque aziende che si posizionano ai vertici dei rispettivi settori per know how e capacità di innovazione. Il gruppo Renault porta in dote l’esperienza nel settore auto, con particolare focus sull’elettrificazione dei veicoli sviluppata nel quadro dell’alleanza con Nissan e Mitsubishi. Atos è un player importante nella trasformazione digitale,  Dassault Systèmes mette sul piatto ambienti virtuali in 3D, STMicroelectronics progetta e costruisce tecnologie a semiconduttore a supporto di una una gestione più efficiente della potenza e dell’energia e il dispiegamento su larga scala dell’Internet of tThings e della tecnologia 5G. Infine, Thales è attiva nelle tecnologie avanzate.

Ma c’è chi guarda anche altrove. Mercedes che come Vw ha stretto da tempo intese sul software con Bosch  (“imparentata” con Microsoft) ha varato una  partnership con Visa, che permetterà agli utenti di effettuare pagamenti attraverso il veicolo utilizzando la propria impronta digitale. Un filone di business potenzialmente molto redditizio dal momento che solo nei prossimi due anni si stima che il numero di auto connesse aumenterà a più di 352 milioni in tutto il mondo, mentre il volume totale dei pagamenti in auto è destinato a raggiungere circa 86 miliardi di dollari entro il 2025.

Gli acquisti potranno essere effettuati direttamente attraverso il sistema multimediale Mbux dell’auto, la nuova interfaccia di intelligenza artificiale realizzata dalla casa tedesca. Sfruttando l’intelligenza artificiale avanzata del Voicetronic il software è in grado di comprendere domande complesse e rispondere velocemente, inoltre può gestire la domotica a distanza grazie alla compatibilità con Amazon Echo, Google Home.

Significativo anche il recente accordo per un nuovo veicolo elettrico tra due grandi nomi dell’economia giapponese, Honda e Sony. L’auto  – che si chiama Sony Honda Mobility – sarà messo in vendita nel 2025, con le prime consegne che arriveranno dapprima negli Stati Uniti, all’inizio del 2026, e quindi in Giappone, nello stesso anno.

Hundai che scommette da tempo sulla rivoluzione  dell’auto ha stanziato oltre 13 miliardi di euro per sostenere una nuova strategia globale volta a trasformare tutti i suoi prodotti in “software defined vehicles” entro il 2025. L’obbiettivo dichiarato dalla casa è quello di ridefinire completamente il concetto di automobile e assumere un ruolo guida in un’era di mobilità mai sperimentata prima. Veicoli visionari, dotati della capacità di evolversi attraverso il software, consentirà ai clienti di aggiornare funzionalità e tecnologie anche molto tempo dopo l’acquisto”.

Discorso a parte merita Tesla che, secondo molti analisti,  avrebbe un vantaggio tecnologico nei confronti della concorrenza di circa sei anni. La casa californiana viaggia su un venduto attorno ai  350mila veicoli, in termini quantitativi di produzione è lontanissima dai livelli dei giganti dell’auto come Toyota e Vw. Ma ha il grande vantaggio di disporre di una unità di controllo chiamata Hardware 3 dalle caratteristiche sino ad ora non raggiunte dai competitor. La centralina è quella che riesce a gestire le capacità di guida autonoma dell’auto e il sistema di infotainment. Un dislivello in termini tecnologici che non riuscirà ad essere appianato secondo gli analisti  prima del 2025.

Prezzi

Il software e l’auto: un matrimonio dalle infinite potenzialità di vision. Resta il problema dei costi visto l’impatto che la tecnologia ha sui prezzi delle auto. La grande sfida, oltre a quella dell’intelligenza artificiale è sul limare i listini che negli ultimi quattro anni  hanno visto incrementi sino al 35%.