Mestre: l'autobus elettrico cinese e i rischi del "thermal runaway"

La tragedia di Mestre fa emergere con forza il problema della sicurezza dei mezzi elettrici.  L’incendio che si è sviluppato dopo la caduta del bus dal viadotto ha infatti complicato non poco le operazioni di salvataggio dei superstiti. Non un incendio normale, ma quello che  i ricercatori definiscono come  “thermal runaway”.

In pratica all’interno della batteria agli ioni di litio si crea uno squilibrio termico del sistema che determina un aumento incontrollato e inarrestabile della temperatura. Una reazione a catena che porta prima alla combustione e poi a uno scoppio che genera un’incendio.

Ma cosa provoca un “thermal runaway”?  Le batterie agli ioni di litio possono andare incontro a una fuga termica o a un rilascio incontrollato di calore quando vengono danneggiate da un punto di vista elettrico (ad esempio sovraccarica), termico (se vengono portate a una temperatura eccessiva), o meccanico (foratura, frantumazione). E quest’ultimo caso sembra strettamente legato alla tragedia dell’autobus elettrico di Mestre.

I Vigili del Fuoco

La conferma è arrivata  da Mauro Luongo, comandante provinciale dei Vigili del Fuoco, “L’estrazione delle persone è stata particolarmente complicata – ha detto Luongo. – E tra le difficoltà c’è stato il fatto che le batterie del mezzo hanno preso fuoco con l’impatto” “Le batterie hanno delle criticità anche quando, una volta spento l’incendio, sono ancora calde – ha aggiunto il comandante dei vigili, –  ecco perché le operazioni sono state un po’ più lunghe per rimuovere il mezzo”.  Ed ecco perché l’autobus una volta spostato dal luogo dell’impatto viene conservato in un vicino magazzino e monitorato ogni quattro ore circa. “Trattandosi  di un bus elettrico – conclude Luongo – c’è il rischio che possa ripartire l’incendio”.

Un pericolo per le nostre città?

Nel 2030, affermano gli studi Uitp (Associazione internazionale del trasporto pubblico), gli autobus elettrici rappresenteranno la metà del mercato continentale degli autobus urbani. In Italia il  monitoraggio trimestrale avviato a metà del 2021 sull’evoluzione del parco autobus, ha rilevato che il numero dei mezzi elettrici è cresciuto in due anni di oltre il 60% (+ 90% nell’ultimo trimestre) arrivando a superare le mille unità.

Non tutte le città sono allo stesso livello.  A Milano Atm assicura che  entro il 2030 tutti i 1.200 bus saranno elettrici.  A Torino nei prossimi due anni si prevede l’acquisto di 170 veicoli elettrici. Anche Genova, che conta una trentina di autobus elettrici, ha in programma un rinnovamento della flotta nel segno della “spina”.

Bologna è già oggi tra le città con la rete più estesa di filobus con batterie senza motore termico. Roma invece conta sul Pnrr per l’acquisto di 200 autobus tutti elettrici. Per ora in servizio ci sono poco più di  25 minibus elettrici, mentre gli altri mezzi elettrificati sono ibridi Euro 6. Ma anche molte città di provincia stanno facendo shopping di mezzi elettrici. Ora, dopo il dramma di Mestre, una domanda sorge spontanea: ci troviamo di fronte a mezzi ecologici o a veicoli pericolosi per la popolazione?

La sicurezza per ora non è garantita

Gli incendi delle batterie agli ioni di litio nelle auto elettriche sono molto frequenti e molto più difficili da spegnere rispetto agli incendi del carburante tradizionale e i vigili del fuoco non hanno molta familiarità con questi tipi d’incendio. Il “thermal runaway”, provoca, come dicevamo,  l’esplosione della batteria elettrica al cui interno si registrano aumenti della temperatura fino ai  1300 gradi. Anche grandi quantità d’acqua. convogliati attraverso i mezzi tradizionali, risultano poco efficienti nello spegnere l’incendio.

In realtà esistono già sistemi di spegnimento ad hoc per simili emergenze con spruzzi di acqua nebulizzata ed altre sostanze. Ma la diffusione di simili apparecchiature è limitatissima ed ovviamente non riguarda ogni singolo mezzo dei pompieri. Anche le case automobilistiche (e di autobus) hanno sperimentato ed in parte installato sui  mezzi sistemi antincendio. Si va da centraline elettroniche che costantemente monitorano la temperatura delle batterie, sino ad una centrale guasti collegata in rete che segnala per tempo i problemi più gravi, sino a getti di aria nebulizzata ad alta pressione in caso di incendio conclamato.

L’autobus di Mestre è cinese

Guardando ai principali produttori di autobus elettrici a livello mondiale ci si accorge che è la Cina, guarda caso,  a farla da padrone. Cinque produttori cinesi sono infatti nei primi cinque posti:  Yutong, Byd, Zhongtong Bus, Crrc, Foton. E  Yutong  è anche al primo posto anche nel mercato europeo. Staccati di poco, per quanto riguarda il Vecchio Continente,  Daimler Mercedes e Iveco.

Il bus dell’incidente di Mestre  è uno Yutong e fa parte di un lotto di 20 mezzi per il trasporto delle persone entrati in servizio nell’ottobre del 2022.
 Il bus, in base alle caratteristiche enunciate dal costruttore particolarmente adatto al servizio urbano ed extraurbano, è un modello E-12  Yutong  (presente in altre città italiane oltre Venezia) con propulsione esclusivamente elettrica e 400 chilometri di autonomia assicurati da pacchi batteria per complessivi 350 kW collocati sul tetto, una posizione, considerata sicura.

La capienza totale è di 87 posti e tra  le dotazioni tecnologiche c’è un sistema anticollisione automatico e telecamere interne e esterne. Tutta la diagnostica per la manutenzione viene monitorata da remoto dall’azienda costruttrice.   In una sua pubblicazione, Yutong entra nel dettaglio della protezione dei pacchi batterie del bus E-12 che “sono dotati di un dispositivo che protegge dai cortocircuiti e garantisce un adattamento del sistema multilivello.

Le rassicurazioni del costruttore

In caso di sovraccarico esterno anomalo o di cortocircuito, il circuito guasto può essere disconnesso in tempo. Soddisfa l’intera gamma e tutte le condizioni di lavoro della protezione nei confronti del sovraccarico da cortocircuito, contenendo l’espansione degli incidenti della batteria a livello di sistema”.  Yutong afferma anche che “il sistema che isola la batteria utilizza un struttura a sandwich sviluppata in azienda che può resistere alla combustione a lungo termine a 1.300 °C per più di 2 ore”, permettendo così di difendersi efficacemente “dai rischi interni o esterni per la sicurezza”. Secondo l’azienda, tutte le unità batteria “soddisfano pienamente” lo standard di test di sicurezza Eu Ece R100. 

A questo punto, di fronte alle strazianti immagini dei soccorritori che lottavano col fuoco ed al bilancio di 21 morti, resta da capire cosa non ha funzionato. E riflettere sulla possibile emergenza sicurezza legata allo sviluppo dei veicoli elettrici dentro e fuori dalle nostre città.