L'auto elettrica è un'illusione: costa troppo e ci farà dipendere dalla Cina
Le auto elettriche pesano all’incirca mezza tonnellata in più di quelle a motore endotermico, dunque consumano più energia per essere prodotte
Imagoeconomica
Carlo Cambi
I problemi dell’auto elettrica
L’insostenibile pesantezza dell’elettrico. Perdoneranno i cultori di Milan Kundera che ha cullato i dubbi esistenziali dei baby-boomers, ma la generazione Z deve fare i conti con le promesse (mancate) del gretismo. In particolare con l’euforia verde della baronessa Ursula Von der Leyen autrice del pretenzioso Green deal Ue.
Pare che i liberali le stiano preparando una mozione di sfiducia per le intemerate contro la Polonia, ma di certo l’hanno già bocciata i principali costruttori di automobili. Tranne Volkswagen che ha fatto un’opzione tutto elettrico e si è legata mani e piedi con i cinesi al punto da chiedere il divorzio dall’associazione tedesca dei costruttori di auto, rea di avere troppi dubbi sulle batterie. Il proclama della fine della trazione endotermica entro il 2035 non solo non è economicamente praticabile, ma pare ecologicamente discutibile e soprattutto politicamente insostenibile.
L’avvertimento dalla Commissione Ue
Proprio dalla Germania era venuto un avvertimento pesante alla Commissione Ue. Aveva scritto nel 2018 Eric Heyman capo economista di Deutsche Bank, protagonista in questi giorni di un scandalo sugli Esg, gli investimenti finanziari verdi: «Gli 830 mila dipendenti dell’industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio forzato dal motore a scoppio a quello elettrico li falcerà». E aveva aggiunto: «Per imporre il Green deal sarà necessario un alto grado di eco-dittatura perché la scelta ecologista è basata su un dibattito non onesto e provocherà una notevole perdita di benessere e posti di lavoro».
Pare che ci siamo. Elon Musk, l’uomo più ricco del mondo senza mai avere fatto un vero profitto industriale, ha annunciato che Tesla, la sua fabbrica di auto elettriche di lusso diffusa su tutta la terra, licenzierà 10 mila addetti su 99 mila. Ne aveva già lasciati a casa 3 mila due anni fa. I motivi? Finanziario, di mercato, di mancata realizzazione della promessa green. Finanziario perché dopo l’annuncio dell’acquisto di Twitter le azioni Tesla hanno perso il 20%; di mercato, perché Musk confessa di avere «bruttissime sensazioni sull’andamento dell’economia», anche perché i margini industriali di Tesla non sono brillantissimi; e appannamento del sogno green, perché si è scoperto che l’auto elettrica non mantiene gran parte delle promesse.
Un’auto che inquina
Ci avevano già pensato e più volte Akio Toyoda, ceo di Toyota il primo gruppo automobilistico mondiale, e Stefan Hartung, ceo di Bosch uno dei grandi costruttori di batterie e sistemi per l’automotive, a smontare il sogno delle quattro ruote verdi. Toyoda dicendo che l’auto elettrica inquina di più degli ultimi motori endotermici e assorbe tanta energia quanta non riusciamo a produrre, Hartung sostenendo che «se l’elettrico ha la priorità, siamo a 10 miliardi di fatturato, la vera sfida del futuro è l’idrogeno perché l’elettrico non risolve i problemi».
Carlos Tavares numero uno di Stellantis (Fiat più Peugeot) una settimana fa ha ripetuto: «Ci impegniamo a diventare numero uno in Europa per la produzione di auto a zero emissioni, ma la scelta delle auto elettriche è calata dall’alto, è un’imposizione. Siamo di fronte a una selezione darwiniana e la velocità con cui si sta muovendo il settore è così alta che la catena di approvvigionamento e la capacità di produzione non hanno il tempo di adattarsi». In sostanza l’industria dell’auto rischia una crisi epocale. Non ci sono le batterie che vengono prodotte quasi tutte in Cina da fonti non rinnovabili, mancano i microchips non secondari nella tensione tra Cina Taiwan, soprattutto mancano le terre rare che comportano un nuovo colonialismo in Africa. Chiedere ai bimbi congolesi impegnati nelle miniere di cobalto.
Le vendite delle auto elettrico
Ma il tema è un altro. Le auto elettriche pesano all’incirca mezza tonnellata in più di quelle a motore endotermico, dunque consumano più energia per essere prodotte e anche più minerali non rinnovabili. Al tema ha destinato uno studio Morgan Stanley che si è interrogata sul destino di questa industria a fronte di un declino costante delle vendite nel triennio 2018-2020. L’Europa ha perso circa il 5% del mercato, la Cina quasi il 13, gli Usa il 2. Il dato più eclatante è la flessione di oltre 15 punti in Cina e in Germania. La promessa di riscossa è la svolta green? A leggere i dati di MS non tanto, visto che il 50% di produzione e vendite di veicoli elettrici è in Cina, all’Europa tocca il 21%, agli Usa il 18, in Giappone è l’8% e in Corea si fa appena il 3% delle auto a “scintilla”. Il diagramma delle vendite non è incoraggiante: se l’Europa prevede lo stop agli endotermici entro il 2035, nel 2025 si arriverà solo al 18% delle vendite di vetture elettriche.
I dubbi sulle auto elettriche
La domanda è perché? Per tre ragioni. La prima: c’è un concentramento produttivo (a cominciare dalla batterie) in Cina e non è salutare; la seconda: ci sono sempre meno neopatentati e si fa strada soprattutto nella mobilità urbana il car sharing; la terza: i costi sono troppo alti. Scrivono gli analisti di Morgan Stanley: «Malgrado gli ostacoli lungo il cammino, i paesi che puntano ad azzerare le emissioni entro il 2025 avranno bisogno di ingenti investimenti in tempi relativamente brevi, e ciò dovrebbe avere un effetto di stimolo. Ci aspettiamo che questi investimenti, e i loro effetti, partano nel giro dei prossimi due anni. Il viaggio fino al rettilineo ascendente della “U” è ancora fuori dalla portata di un’unica ricarica della batteria. Nell’immediato, e fino a che i prezzi non scenderanno ulteriormente, invitiamo a essere cauti nella scelta di investire nel settore auto».
Ha osservato il nostro ministro della transizione energetica Roberto Cingolani: «Se io mi compro la Tesla oggi e installo la wallbox (la ricarica) a casa, il conto elettrico della vettura che mi sono comprato mi viene più o meno quanto quello della benzina, perché per quanto costa oggi l’elettricità quasi non mi conviene». E c’è un altro problema: il costo delle auto elettriche non è democratico per cui la mobilità di massa sarà sostituita appunto da car sharing e da altre forme collettive. Dunque si venderanno meno macchine. Così tocca ai governi sostenere le vendite di auto.
Incentivi sotto accusa
In Italia la situazione è drammatica. A maggio si è perso più del 38% delle vendite, in tutto il 2022 siamo al 30% in meno. Gian Primo Quagliano del Centro studi Promotor mette sotto accusa anche gli incentivi: «Dovrebbero assicurare 200.000 vendite aggiuntive. Se sarà così l’intero 2022 si chiuderà con 1.336.682 autovetture immatricolate, ben il 38,5% al di sotto del livello medio degli anni precedenti la crisi dei sub prime. Inutile dire che la previsione per il 2022 è fortemente allarmante tanto più che l’obiettivo è stato raggiunto con lo stanziamento di 615 milioni pubblici. L’iniziativa del Governo è stata certamente opportuna, ma per impedire una turbativa della domanda, gli incentivi andavano annunciati dopo averli adottati e soprattutto sarebbe stato necessario uno stanziamento decisamente più elevato».
Dunque ha ragione Musk: elettrica o no l’auto non ha la scintilla dello sviluppo. E sovente è un’operazione di greenwashing. Perché l’uomo più ricco del mondo sa benissimo che a fargli il cash flow non sono le vendite di auto superlusso a batteria, ma i certificati verdi che cede agli altri costruttori. Siccome fa solo auto elettriche nel 2020 ha guadagnato 1,58 miliardi, nel 2021 2,3 miliardi e quest’anno punta ai 3. L’altra fonte di reddito sono stati fino a ieri i bitcoin (ne ha veduti pare per oltre 3 miliardi) che certo non sono ecocompatibili. Ma l’importante è dichiararsi sostenibile.
