Crisi dell'auto senza fine, che cosa succede e perché l'Italia è fanalino di coda

La crisi del mercato dell’auto

Sarà soddisfatta la baronessa Ursula von der Leyen: l’economia europea spegne i motori che ammorbano l’aria e finalmente è costretta a fare l’autostop sperando che la Cina le dia un passaggio. L’alternativa è restare a piedi. I dati diffusi ieri dall’Acea – l’associazione dei produttori europei – sono da incubo e segnano una doppia fine: del sogno di Henry Ford di fare dell’auto uno strumento di libertà per tutti e dunque anche di democrazia e dell’automotive come industria di punta dello sviluppo continentale. A maggio le nuove le immatricolazioni sono diminuite del 12,5% rispetto allo stesso mese del 2021 e sono pari a 948.149 unità. È da dieci mesi che l’auto è in ribasso.

Il crollo del mercato

Nei quattro principali mercati le cose sono andate male, malissimo in Italia che è la prima per decrescita. Da noi si è avuta la flessione più robusta: meno 15,1%. La Spagna è calata del 10,9, la Germania ha perso il 10,2% del mercato e un decimale meglio ha fatto la Francia. Nei primi cinque mesi dell’anno il crollo continentale è stato pari al 12,9%, in Italia si è perso quasi un quarto del mercato (24,3%), in Francia 16,9%, in Spagna l’11,5% e in Germania il 9,3%. Rispetto al pre-pandemia il mercato ha perso quasi il 35%.

E ancora. In questi primi cinque mesi si sono immatricolati meno di quattro milioni e 532 autovetture. Nel corso del mese di maggio chi ha perso di più è stata Volkswagen (meno 21,5%) seguita da Stellantis (ex Fiat, meno 14,6). Male tutte le tedesche (Bmw e Mercedes perdono circa il 12%) si difendono le asiatiche: tiene Toyota, Hyundai fa più 17% su base annua. Solo Porsche e Ds (l’alta gamma di Citroen) si espandono e con l’annuncio dato ieri dal ceo di Maranello Antonio Picca Piccon che Ferrari prevede di fare entro il 2026 6,7 miliardi di fatturato con un utile di 2 miliardi e tassi di crescita del 9% annuo sono la conferma che l’auto democratica e popolare in Europa ha finito la sua corsa.

Cosa aspettarci dal settore auto

Con queste cifre l’industria dell’automobile non avrà la forza di arrivare fino al traguardo del 2035 che la baronessa ha posto come ghigliottina dei motori endotermici, sposando tra l’altro un’unica opzione, l’elettrico, che costringe l’industria ad una monocultura tecnologica e alla dipendenza dalla Cina. Può darsi che molti marchi debbano gettare la spugna prima di avviare la rivoluzione green. Per paradosso chi soffre di più sono proprio i tedeschi, ossia i soli ad aver apertamente appoggiato, nel caso della Volkswagen quasi imposto, la drastica scelta dell’Unione europea.

Gian Primo Quagliano presidente del Centro Studi Promotor di Bologna, il massimo think tank indipendente di studio sull’automotive, è durissimo nel suo commento: «Mentre nelle massime istanze istituzionali dell’Unione europea si continua a discutere delle magnifiche sorti e progressive dell’auto elettrica, nessuno è in grado di prevedere quando e come verrà superata la gravissima crisi che si è abbattuta sul mercato dell’auto italiano ed europeo con la pandemia e con tutte le altre sciagurate vicende che l’hanno seguita tra cui, in primis, la mancanza di componenti indispensabili per la produzione di auto».

Il paradosso dell’Europa

Ma il dato più allarmante, a parte considerare che il calo che si è avuto quest’anno è quattro volte superiore a quello che si registrò nell’anno della pandemia, è che l’industria dell’automobile non solo non è reattiva, ma che a questi ritmi non ci sarà la possibilità del ricambio del parco auto e i veicoli che circolano saranno sempre più vetusti, insicuri ed inquinanti. Col paradosso che l’Europa con l’annuncio dello stop agli endotermici per salvare il pianeta condanna la terra a 13 anni di super-inquinamento. Sottolinea ancora Quagliano: «Il mercato dell’auto dell’Europa Occidentale non recupera, anzi tende a peggiorare ulteriormente. Sarebbe molto opportuno che le autorità di Bruxelles, così attente alla mobilità del futuro oltre che all’ambiente, adottassero o suggerissero agli Stati membri provvedimenti per rilanciare oggi il mercato dell’auto che è al collasso e che vede già volumi di immatricolazioni che in tutta l’area sono insufficienti per garantire la normale sostituzione dei veicoli giunti a fine vita e ciò con grave pregiudizio per l’ambiente e per la sicurezza della circolazione».
l’ue è spaccata

Per l’Italia il crollo dell’automotive significa mettere a rischio almeno 73 mila posti di lavoro diretti, circa 270 mila occupati nell’indotto, più di 5 mila aziende e oltre il 5,5% del Pil. Proprio dalle industrie automobilistiche era venuta la richiesta di una moratoria rispetto al 2035 col mantenimento almeno di un 10% di opzione per la combustione interna anche per sviluppare l’idrogeno o altre forme di alimentazione (a esempio i biocarburanti) ed evitare di dare un vantaggio competitivo assoluto alla Cina (leader nelle batterie) che produce inquinando.

Ma Ursula von der Leyen è stata irremovibile e ha spaccato, l’8 giugno scorso, anche la sua famosa maggioranza visto che a Strasburgo Ppe e Socialisti hanno votato gli uni contro lo stop e gli altri a favore del limite ai motori. Una spaccatura che si è vista anche nella maggioranza di governo in Italia con il Pd del tutto allineato sulle posizioni della baronessa e invece con Lega e Forza Italia schierate a difesa dell’industria automobilistica.

Detto questo in Italia gli ecoincentivi (165 milioni) stanziati dal governo si sono già esauriti mentre i tempi di consegna delle auto continuano a dilatarsi – il Mise ha dovuto portare a 270 giorni il limite di decadenza del contributo tra la richiesta del bonus e l’immatricolazione del nuovo veicolo – per mancanza di componenti e sempre l’Italia va in controtendenza rispetto alle auto cosiddette pulite. Mentre in Europa le elettriche e le plug-in (propulsione mista) hanno il 10 e l’8,9% del mercato, da noi le elettriche arretrano del 15% nelle vendite. La prima ragione è che gli italiani sanno di non avere stazioni di ricarica né diffuse né efficienti. Ma in generale in Europa e segnatamente in Francia e in Germania, con la sola eccezione della Romania, c’è un rallentamento delle plug-in proprio perché il mercato tende a non fidarsi dell’efficienza delle ricariche.